Öğrenci Akademik Makale

GEMİLERDEN KAYNAKLANAN DENİZ KİRLİLİĞİ: ULUSLARARASI SÖZLEŞMELERİN TÜRK HUKUKUNDAKİ YERİ

GEMİLERDEN KAYNAKLANAN DENİZ KİRLİLİĞİ: ULUSLARARASI SÖZLEŞMELERİN TÜRK HUKUKUNDAKİ YERİ
Ahmet Fevzi Kibar
Arş. Gör. Ahmet Fevzi Kibar

İnsanlık tarihinin başlangıcından bu yana, insanlar tarafından -bilinçli veya bilinçsiz olarak- geliştirilen ego sisteminin, ekosisteme verdiği zararın bir parçası da deniz kirliliğidir. Bu bağlamda, petrol taşımacılığının deniz yolu ile yapılmasına bağlı olarak yaşanan gemi kaynaklı kirlenme, çevremize ciddi tehdit olmaya devam etmektedir.

YAZAR: Semih ÖZDURAK

ÖZET

İnsanlık tarihinin başlangıcından bu yana, insanlar tarafından -bilinçli veya bilinçsiz olarak- geliştirilen ego sisteminin, ekosisteme verdiği zararın bir parçası da deniz kirliliğidir. Bu bağlamda, petrol taşımacılığının deniz yolu ile yapılmasına bağlı olarak yaşanan gemi kaynaklı kirlenme, çevremize ciddi tehdit olmaya devam etmektedir. İşbu araştırmada, gemilerden kaynaklanan deniz kirliliğinin etkileri üzerine imzalanan uluslararası antlaşmalar ile iç hukuk arasındaki uyumsuzluklara değinilerek, bu sözleşmelerin Türk hukukundaki yeri gösterilmiştir. Sonuç kısmında ise varılan sonuçlar ve öneriler ele alınmıştır.

Anahtar Kelimeler: Deniz kirliliği, petrol kirliliği, Türk hukuku, Çevre Kanunu, 5312 sayılı Kanun.

ABSTRACT

Marine pollution is one of the parts of the damage caused by the ego system, consciously or unconsciously developed by humans from the very beginning of humanity. In this context, ship-borne pollution due to oil transportation by sea remains a serious threat in the environment. In this research, the place of this agreement in Turkish law is shown by mentioning the international conventions signed on the effects of marine pollution caused by ships, besides the discrepancy between this issue and domestic law. In the result section, the results and recommendations are discussed.

Keywords: Marine pollution, oil pollution, Turkish law, Environmental Act, Act No 5312.

GİRİŞ

            1979 yılında İstanbul Boğazı’nda yaşanan ve 27 gün süren yangını başlatarak İstanbul Boğazı’nın karanlık sularını kızıla boyayan gemi kazasında, boğazdaki deniz tabanında bulunan canlı yaşamının yaklaşık olarak %96’sının yok olduğu tahmin edilmektedir. Tarihte Independenta Olayı olarak adlandırılan bu çarpışma nedeniyle 65 bin ton petrol denize dökülmüş ve 5,5 kilometre çapındaki alan petrolle kaplanmıştır.[1]

            Bu denli büyük tehlikelere açık ve savunmasız denizlerdeki gemi trafiğinin her geçen gün artması ve çevre kirliliğinin küresel bir risk haline gelmesi birlikte değerlendirildiğinde, ülkelerin bu konuda uluslararası önlemler alma zorunluluğunu doğurmuştur. Bu önlemler kapsamında imzalanan milletlerarası sözleşmeler ile gemilerin fiziki varlıklarından kaynaklanan risk dâhilinde, ihmal veya kaza nedeniyle deniz kirliliğinin ortaya çıkmasının önlenmesi amaçlanmıştır.

            Bu mütalaa, birinci bölümde çevre kirliliği ve ekosisteme dair temel kavramlara ilişkin bilgiler vermektedir. İkinci bölümde ise, deniz kirliliği sorununa çözüm amacıyla imzalanan uluslararası sözleşmelerin temelini oluşturan deniz kirliliği ve bu kirliliğe neden olan etkenler üzerinde durulmuştur. Nihayet, üçüncü bölümde deniz kirliliğinin önlenmesine yönelik hukuki düzenlemeler ve araştırmalar incelenerek, imzalanan uluslararası, ulusal ve bölgesel sözleşmelerin uygulamadaki ve Türk Hukukundaki konumu değerlendirilmiştir.

            I. TEMEL KAVRAMLAR

            A. Çevre ve Çevre Kirliliği

            Çevre Kanununun 2. maddesinde çevre, “Canlıların yaşamları boyunca ilişkilerini sürdürdükleri ve karşılıklı olarak etkileşim içinde bulundukları biyolojik, fiziksel, sosyal, ekonomik ve kültürel ortam” olarak ifade edilmektedir. İnsanın, kendi çevresini oluşturması sırasında ortaya çıkardığı olumsuzluklar, doğal kaynakların tahrip edilmesi ve bilinçsiz kullanılması doğal çevrenin hasar görerek kirlenmesi ile sonuçlanmaktadır.

            Sanayi devrimi ve teknolojinin gelişmesi ile birlikte, çevre kirliliği de önemli bir sorun haline gelmiştir. Teknolojinin gelişmesi, insanların görece küçük şehirlerden ve tarımsal üretim yaptıkları köylerden büyük şehirlere göç etmesi, doğayı tahrip edecek birçok soruna yol açmıştır.[2] Kırsal alandan şehirlere yaşanan göçler barınma ihtiyacını da beraberinde getirmekle, ormanlık alanların tahrip edilmesine neden olarak doğal çevrenin zararına neden olmuştur.

            B. Ekosistem

            Yeryüzünde belirli bir alanda bulunan canlılarla, bu canlıların birbirlerini karşılıklı olarak etkiledikleri çevre, ekosistemi oluşturmaktadır.[3] Ekosistemi oluşturan bölge, bir coğrafi bölge olmaktan ziyade açık bir sistemi nitelendirmektedir.[4] Çevre kirliliğinin etkilediği bitki ve hayvan çeşitliliğindeki azalma, ekosisteme dâhil olan canlıların da yaşam alanlarını azaltmaktadır. Teknolojinin gelişmesiyle birlikte yukarı yönlü bir eğilim gösteren nüfus artışı da ekosistem dengelerinin bozulmasına neden olmuştur.[5]

            Her ne kadar ekosistemi oluşturan bölgelerin boyutları birbirinden farklı ise de, her bölgenin çevrelediği sınırlar az çok bellidir. Bu bağlamda; doğada belirli bir ahenk içinde bulunan ve doğal dengeyi oluşturan yapbozun parçalarından bir tanesinde zarar meydana gelmesi, parçanın tamamını etkileyerek ekosistemin bozulmasına neden olmaktadır.[6]

            C. Deniz Ekosistemi

            Tüm devletler için önemli bir doğal aktör olan denizler, dünyanın %71’ini oluşturmaktadır.[7] Denizler aynı zamanda su ürünleri ve denizyolu taşımacılığının da ana arteri durumunda bulunmakta ve ekosistemde önemli bir rol oynamaktadır.

            İnsanın bulunduğu yerdeki faaliyetleri sonucunda; atık suların denizlere karışması, deniz ürünlerinin bilinçsiz tüketilmesi ve suyun taşımada sağladığı ekonomi ve kolaylık nedeniyle sürekli olarak insan müdahalesine maruz kalan denizlerdeki tahribat deniz ekosistemini olumsuz olarak etkilemektedir.

            II. DENİZ KİRLİLİĞİ

            A. Deniz Kirliliğinin Çeşitleri

            Yaşamsal fonksiyonların devamını sağlamak için ihtiyacımız olan oksijenin önemli bir kısmını sunan denizler, ekosistemin tahribatından en fazla etkilenen doğal alanların başında gelmektedir.

            Bu tahribatı ele alan Uluslararası Denizcilik Örgütü (lMO) verileri incelendiğinde, denizlerimizde bulunan atıkların % 11’inin deniz taşımacılığından kaynaklandığı, %30’luk kısmının atmosfer kaynaklı olduğu ve %10’luk dilimin ise denizde ve karada üretilen atıkların gemi ve uçaklardan kaynaklanan kanunsuz boşaltmadan meydana geldiği görülmektedir.[8]Bununla birlikte denizlerin ve deniz çevresinin kirlenmesinin[9] temelinde birden fazla sorun yatmaktadır.

1. Hava Kaynaklı Kirlenmeler

            Yerel bir kaynaktan havaya karışan zararlı maddeler bölgesel etkiler göstermekte iken şehir merkezlerindeki enerji ihtiyacına dayalı tüketim ve günlük hayatımızın bir parçası olan motorlu taşıtların egzozundan havaya salınan gazlar havanın kirlenmesine neden olmaktadır.[10]

            Denizlerin havadan kaynaklanan kirlenmeleri, sanayi tesislerinin bacalarından havaya salınan zararlı gazların yağışlar ile denizlere karışması ve hava taşıtlarının atıklarının denizlere dökülmesi şeklinde gerçekleşmektedir.[11]

2. Kara Kaynaklı Kirlenmeler

            Deniz kirliliğinin önemli bir kısmını karadan kaynaklanan sorunlar oluşturmaktadır. Tarımsal alanda ilaçlama amacıyla kullanılan zehirli kimyasalların, yağmurlarla kaynak sulara karışarak denizlere ulaşması nedeniyle denizlerde oluşan kirlilik ile evsel ve endüstriyel atıkların oluşturduğu kirlilik, karadan denize doğru kirlenmenin en belirgin örneklerindendir.[12]Küresel boyutta denizlere karışan atıklar incelendiğinde %80’lik bölümün kara kaynaklı olduğu anlaşılmaktadır.[13]

            Diğer yandan insan eliyle karadan denizlere ulaşan bir başka kirlilik unsuru ise plastiklerdir. Akdeniz’de yapılan bir araştırmaya göre, Akdeniz açık suları ve deniz tabanı ile kıyıları kirleten atıkların %95’inin plastik olduğu sonucuna ulaşılmıştır.[14] Tüm bu hususlar dikkate alındığında insan eliyle bozulmanın, doğal bozulmadan çok daha yıkıcı ve etkilerinin çok daha geniş olduğu anlaşılmaktadır.

3. Deniz Kaynaklı Kirlenmeler

            Denizlerin denizden kirlenmeleri arasında; gemilerde oluşan atıklar, deniz dibinde yapılan araştırmalar ve askeri tatbikatlar nedeniyle oluşan atıklar yer almaktadır.[15] Bu noktada gemi söküm ve bakımları sırasında ortaya çıkan kirlenme ile farklı nedenlerle suya batırılmak[16] durumunda kalınan gemilerden kaynaklanan kirlilikler de denizden kirlenme kapsamındadır.

            B. Denizlerin Gemilerden Kaynaklanan Kirlenmeleri

            Nüfustaki artış ile birlikte dünya üzerinde enerjiye duyulan ihtiyacın artması, petrol taşımacılığında ve bu taşımacılıkta kullanılan gemi boyutlarında önemli değişikliklere yol açmıştır. Deniz ekosisteminde kirlenmeye neden olarak canlıların önemli derecede zarar görmesine neden olan sorunlardan birisi de denizlere karışan petrol ve petrol ürünleridir.[17]

            Bununla birlikte denizyolu taşımacılığının gelişmesi, gemilerin makinelerinin çalışmasını sağlayan teknik araçlarda meydana gelen sintine suyunun[18] denizlere boşaltılması da bu başlık altında kendisine yer bulmaktadır.[19]

            Gemi kaynaklı bahse konu kirlenmeler, yaşanan gemi kazalarından daha büyük bir oranda deniz kirliliğine sebep olsa dahi, kirlenmenin yaşandığı yer ve kirlenmenin süresinin uzunluğu belirli bir bölgede yoğunluk yaşatmamaktadır. Bu nedenle yaşanan kirliliğin etkilerinin fark edilmesinde gecikmeye neden olmaktadır.[20] Bu kirliliğin geç fark edilmesi, kirliliğin önlenmesi ve etkilenen bölgenin kirlilikten arındırılması konusunda da gecikmeye neden olduğundan, etkileri daha yıpratıcı olabilmektedir.

            III. DENİZ KİRLENMESİNİN ÖNLENMESİNE YÖNELİK HUKUKSAL DÜZENLEMELER

             A. Ulusal Düzeyde Hukuki Düzenlemeler

            Küresel anlamda ele aldığımızda deniz kirliliğinin, dar anlamda bakıldığında ise gemilerden kaynaklanan petrol kirliliğinin giderek artması, kıyı devletlerini bu kirliliği engellemeye yönelik önlem almaya sevk etmiştir. Genel olarak deniz kirliliğinin önlenmesine dair düzenlemeler, dünya genelinde petrol kirliliğinin önlenmesine ilişkin düzenlemelerden daha yakın zamanda kendisine yer bulmuştur. Gemilerden kaynaklanan petrol kirliliği sorununun ulusal bir sorundan daha büyük ve komplike çözümlere ihtiyaç duyması nedeniyle uluslararası düzeyde birlikteliği beraberinde getirmiştir.[21]

            1982 tarihli Anayasamızın 56. maddesi Çevre Hukukunun temelini oluşturmaktadır. İlgili maddede, “Herkes, sağlıklı ve dengeli bir çevrede yaşama hakkına sahiptir. Çevreyi geliştirmek, çevre sağlığını korumak ve çevre kirlenmesini önlemek Devletin ve vatandaşların ödevidir.” şeklinde ifadede bulunulmuştur.[22]

            Çevre Kanununun 28. maddesinde “Kirletenin meydana gelen zararlardan ötürü genel hükümlere göre de tazminat sorumluluğu saklıdır.” şeklinde belirtildiğinden dolayı, tazminat talep etme hakkının saklı olduğu kabul edilmektedir.[23]

            Türkiye 2000’li yıllara kadar petrol kaynaklı deniz kirliliği ile ilgili uluslararası sözleşmelerden çok az bir kısmına taraf olmuş ve iç hukukta da benzer bir hareketsizlik hali olduğu gözlemlenmiştir. Türk hukukunda deniz kirliliğinin petrolden kaynaklanmasının önlenmesine yönelik olarak atılan önemli adımlardan bir tanesi 1983 tarihinde düzenlenen Çevre Kanununda yapılan “2006 değişikliği[24], “Deniz Çevresinin Petrol ve Diğer Zararlı Maddelerle Kirlenmesinde Acil Durumlarda Müdahale ve Zararların Tazmini Esaslarına İlişkin Kanun[25] ile bu kanunun uygulanmasına yönelik çıkartılan yönetmeliktir. CLC 1992 sayılı sözleşmeye katılmamızın uygun bulunmasına dair 4507 sayılı kanun ve 2003 tarihinde kabul edilen OPRC 1990 sayılı sözleşme ve eklerine katılmamızın uygun bulunduğuna dair 4882 sayılı kanun da petrol kirliliğine yönelik ulusal önlemler arasında yer almaktadır.[26] Bu tarihten sonra “MARPOL 73/78 Sözleşmesi”ne dayanılarak çıkartılan “Gemilerden Atık Alınması ve Atıkların Kontrolü Yönetmeliği”nde Değişiklik Yapılmasına Dair Yönetmelik ile gemilerin ürettiği atıkların ve yük artıklarının denizlere bırakılmasının önlenmesi amaçlanmıştır.

            B. Bölgesel Düzeyde Hukuki Düzenlemeler

            Ülkeler arasında sınır ve ortak kullanım alanı oluşturan denizler, kirliliğe karşı tek bir devlet tarafından korunması mümkün olmadığından bahisle milletlerarası işbirliği ihtiyacını doğurmaktadır. Bu yüzden denizlerin ve deniz çevresinin kirlenmesine engel olmak ve kontrol altına almak için ülkeler arasında sözleşmeler imzalanmıştır.[27]

            Ülkemizin dâhil olduğu “Akdeniz’in Kirliliğe Karşı Korunması (Barselona) Sözleşmesi”, türlerin veya tür gruplarının korunması amacıyla 1976 yılında imzalanmış ve 12.06.1981 tarihinde yürürlüğe girmiştir.[28]Türkiye’nin taraf olduğu ve Karadeniz’e kıyısı bulunan ülkelerin ortak çıkarları doğrultusunda kirliliği önlemek ve ekosistemi korumak amacıyla hazırlanan “Karadeniz’in Kirliliğe Karşı Korunması (Bükreş) Sözleşmesi” ise 2000 yılında imzalanmıştır.[29]

            C.  Uluslararası Düzeyde Çalışmalar ve Sözleşmeler

1. OILPOL

            1954 yılında düzenlenen ve öncülüğünü İngiltere’nin yaptığı konferansın sonunda “Denizin Petrol Nedeniyle Kirlenmesinin Önlenmesine İlişkin Uluslararası Sözleşme (International Convention for the Prevention of Pollution of The Sea by Oil “OILPOL”)” imzalanmış ve 1958 tarihinde yürürlüğe girmiştir.[30]

            Petrol ve diğer zararlı maddeleri taşıyan gemiler, yükleriyle ilgili boşaltma işlemini tamamladıklarında, bu maddelerin kalıntıları tanklarda kalmaktadır. Yeni yükleme yapılmadan önce, tankların bu kalıntılardan arındırılması gerekmektedir. Bu işlem, tankların deniz suyu ile yıkanması ve bu suyun tekrar denize boşaltılmasıdır. 1954 tarihli OILPOL sözleşmesinin temelinde, gemilerin bu rutin işlemlerinden kaynaklanan deniz kirliliğinin önlenmesi yatmaktadır.[31]

2. Açık Denizde Petrol Kirlenmesi Olaylarına Müdahale Hakkında Uluslararası Sözleşme

            1969 tarihli “Müdahale Sözleşmesi (International Convention Relating to Intervention on the High Seas in Cases of Oil Pollution Casualties)”, açık denizlerde bir deniz kazası gerçekleşmesi halinde, deniz kirliliğine neden olan petrolün kıyı şeridini de etkilemesi ihtimaline binaen söz konusu kirliliğe karşı müdahale edilmesi, önlem alınması, kirliliğin azaltılması ve ortadan kaldırılmasına ilişkin usul ve esasları barındırmakta olup Türkiye bu sözleşmeye taraf olarak bulunmamaktadır.

            3. Atık ve Diğer Maddelerin Suya Batırılması Yoluyla Deniz Kirlenmesinin Önlenmesi Sözleşmesi ve 1996 Protokolü

            İngiltere’nin daveti üzerine Londra’da toplanan konferans tarafından 1972 yılında kabul edilen Atık ve Diğer Maddelerin Suya Batırılması Yoluyla Deniz Kirlenmesinin Önlenmesi Sözleşmesi (LC 72-Convention on the Prevention of Marine Pollution by Dumping of Wastes and Other Matter 1972 and 1996 Protocol- LC 96) 1975 yılında yürürlüğe girmiştir.

            1972 yılında imzalanan bu sözleşmeye ticaret gemilerinin taşıma kapasitesinin %70’lik bir kısmından fazlasını temsil eden 81 ülke taraf olarak bulunmaktadır.[32] Uluslararası Denizcilik Örgütünün 2019 yılı Şubat ayı verilerine göre Türkiye bu sözleşmeye halen taraf değildir.[33] Bu sözleşme ile uluslararası gemi kaynaklı kirliliğin standartlarının uygulanması amaçlanmıştır. Belirli maddelerin batırılması yasaklanırken, bazı maddelerin deniz sularına batırılması ise belirli izinlere tabi tutulmaktadır.

            1996 yılında kabul edilen protokol ile sözleşmede önemli değişikler yapılmıştır. Deniz çevresinin atık ve diğer zararlı maddelerin suya batırılması yoluyla kirletilmesinin önlenmesi hususunda yasaklayıcı maddeler ile tedbir alınmıştır.[34]

4. Denizlerin Gemiler Tarafından Kirletilmesinin Önlenmesine Ait Uluslararası Sözleşmesi (MARPOL 73/78)

            Petrolün sanayi sektöründe kullanılmaya başlanmasıyla birlikte, dünya üzerindeki denizlerde petrol taşımacılığı aktif rol oynamaya başlamıştır. 1900’lü yılların başında artan gemi kazaları ve gemilerden kaynaklanan kirlilik nedeniyle OILPOL sözleşmesi imzalanmış ancak kirlilik ve kazaların artmaya devam etmiştir. Son olarak “Torrey Canyon” kazası ile Manş Denizi’ne 120.000 ton petrol karışması MARPOL Sözleşmesi’nin imzalanmasını zorunlu kılmıştır.[35]

            MARPOL Sözleşmesi (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships 1973, as Modified by the Protocol of 1978 thereto), doktrinde MARPOL 73/78 olarak adlandırılmaktadır.

            Bu sözleşme petrol ve diğer zararlı maddeler ile gemilerden kaynaklanan zehirli maddeler nedeniyle ortaya çıkan deniz kirliliğini önlemek ve gemi kazaları nedeniyle bu maddelerin denizlere karışmasını engellemek amacıyla milletlerarası kurallara yer vermiştir.[36]Türkiye sözleşmeye 24.06.1990 yılında taraf olmuştur.

5. Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi (UNCLOS 1982)

            Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi (United Nations Convention on the Law of the Sea, UNCLOS), sözleşmeye taraf olan devletlerin yetkilerini, yükümlülüklerini ve haklarını düzenlemektedir. 1973 yılında, hazırlık yapılmamış bir metin üzerinden görüşülmeye başlanmış ve deniz hukuku alanına giren konularda kapsamlı bir şekil verme olarak değerlendirilebilecek yeni kavramlar ve ilkeler görüşülerek ancak 1982 yılında kabul edilebilmiştir.[37]

            Bu sözleşme öncesi ve sonrasında her ne kadar kıta sahanlığı önemli ise de, petrolün çıkartılmasıyla birlikte kıta sahanlığı farklı bir anlam kazanmıştır. BMDHS’nin 194. maddesi, Deniz Çevresinin Kirliliğinin Kontrolü, Azaltılması ve Önlenmesi Tedbirleri’ni barındırmaktadır. Bu maddeye göre devletler, kendi yetki ve kontrolleri altındaki çalışmalarını yürütürken tüm tedbirleri almakla yükümlüdürler.[38] 1982 yılında imzalanan bu sözleşmede Türkiye taraf olarak bulunmamaktadır.

6. Petrol Kirliliğine Karşı Hazırlıklı Olma, Müdahale ve İşbirliği ile İlgili Uluslararası Sözleşme (OPRC 1990)

            30 Kasım 1990 günü Uluslararası Denizcilik Örgütü (International Maritime Organization) organizasyonunda Londra’da yapılan toplantı ile Petrol Kirliliğine Karşı Hazırlıklı Olma, Müdahale ve İşbirliği İle İlgili Uluslararası Sözleşmesi (International Convention on Oil Pollution Preparedness, Response and Co-Operation “OPRC”) kabul edilmiştir.[39] OPRC sözleşmesi, petrol kirliliğine dair acil durum planı, petrol kirliliğine dair raporlamanın işleme alınması, petrol kirliliğine karşı hazırlıklı olma ve teknik birliktelik konularını düzenlemektedir.[40] Türkiye açısından sözleşme hükümleri 01.10.2004 tarihinden itibaren yürürlüğe girmiştir.

7. Petrol Kirliliğinden Doğan Zararın Hukuki Sorumluluğu ile İlgili Uluslararası Sözleşme (CLC 1992)

            İşbu sözleşme, 1975 yılında yürürlüğe giren Hukuki Sorumluluk Sözleşmesi’nin olaylara uygulanmasında bir takım düzensizliklere neden olan hükümleri değiştirmiş ve bazı hükümlere açıklık getirmiştir.[41]

            21 madde ile bir ekten oluşan “PetrolKirliliğinden Doğan Zararın Hukuki Sorumluluğu ile İlgili Uluslararası Sözleşme (CLC 1992)” kaza veya farklı bir sebep ile petrolün neden olduğu kirlilikten doğan zararlara uygulanmakta ve sözleşmeye taraf olan devletlerin bu kirliliğin meydana getirdiği zararlarını kapsamaktadır.[42] Türkiye sözleşmeye 24.07.2001 tarihinden itibaren taraf olarak bulunmaktadır.

8. Petrol Kirliliği Zararının Tazmini İçin Uluslararası Fonun Kurulması ile İlgili Uluslararası Sözleşme (Fund 1992)

            Bu sözleşme, 1992 tarihli Hukuki Sorumluluk Sözleşmesi hükümlerine göre petrol kirliliğinden zarar gören ve bu zararları tam anlamıyla giderilemeyen devletlere ek tazminat ödenmesini kararlaştırmak amacıyla hazırlanmıştır.[43]

            Türkiye bu sözleşmeye 18.07.2001 tarihinde taraf olmuştur. İlgili sözleşmenin 3. maddesinde, bir olay sebebiyle geminin sebep olduğu bütün kirlenme zararlarından bu maddenin 2. ve 3. paragraflarında[44] belirtilen haller dışındaki geminin olay zamanındaki donatanı[45], hadise bir olaylar zincirinden oluşuyorsa, ilk olay tarihindeki donatanın sorumlu olacağını bildirmiştir.

9. Tehlikeli ve Zararlı Maddelerle Kirlenme Olaylarına Hazırlıklı Olma, Müdahale ve İşbirliği Hakkında Protokol (HNS Protocol)

            2000 yılında uluslararası konferans ile imzalanan HNS’nin (HNS Protocol – Protocol on Preparedness, Response and Co-operation to Pollution Incidents by Hazardous and Noxious Substances) asıl gayesi, tehlikeli ve zararlı maddelerin deniz yoluyla taşınmasından dolayı kişi ve eşyaların zararlarının ve bu zarar nedeniyle yaşanan ekonomik kayıplar ile kirlenmenin eski hale getirilmesine dair maliyetlerin hızlı ve uygun şekilde karşılanmasını sağlamaktır.[46]

            Protokolün amacı, taraf olan devletlerin bireysel veya birlik olarak tehlikeli ve zararlı maddelerden dolayı kirlenme olaylarına hazır olmak ve müdahalede bulunmak üzere tüm tedbirleri alma zorunluluğu getirmektedir.[47]

            Ancak bu protokol, 12 devletin taraf olma şartını taşımadığından bahisle henüz yürürlüğe girmemiştir. Türkiye 2018 yılında HNS’ye taraf olurken, 2019 yılında Güney Afrika’nın da protokolde yerini almasıyla üye devlet sayısı Kanada, Danimarka, Norveç ve Türkiye ile birlikte 5’e ulaşmıştır.[48]

10. Gemilerde Kullanılan Zararlı Yosun Önleyici Anti-fouling Sistemlerin Kontrolüne Dair Uluslararası Sözleşme (AFS 2001)

            Anti-fouling sistemler, gemilerin alt bölümlerindeki yosunlaşmayı ve bir takım küçük deniz canlılarının gemiye yapışmak suretiyle hayatını sürdürmelerini engellemek, geminin dış yüzeyini korumak ve suya karşı dayanıklılığını arttırmak suretiyle yakıt tüketimini azaltmak için kullanılmaktadır.[49]

            Gemilere sürülen yosun tutmaz zehirli boyaların denizde bulunan canlılara zarar vermesini önlemek için imzalanan “AFS 2001 (International Convention on the Control of Harmful Anti-fouling Systems on Ships)” 5 Ekim 2001 tarihinde kabul edilmiş ve 17 Eylül 2008 tarihinde dünyada yürürlüğe girmiştir.[50]Türkiye’de ise sözleşmenin yürürlüğe girmesi 28.02.2019 tarihine denk gelmektedir.

11. Gemi Balast Sularının ve Tortularının Yönetimi ve Kontrolü Hakkında Uluslararası Sözleşme (BWM 2004)

            14.02.2004 tarihinde hazırlanan “Gemi Balast Sularının ve Tortularının Yönetimi ve Kontrolü Hakkında Sözleşme (International Convention for The Control and Management of Ships’ Ballast Water and Sediments)” uygulanmaya başlama şartı olan 30 ülkenin üyeliğinin üzerinden 12 ay geçmesi ile 08.10.2017 tarihinde yürürlüğe girebilmiştir.[51]

            BWM 2004 sözleşmesi, gemilerin balast sularının[52] zararlı organizmaları ve hastalık oluşturan mikropları taşımasından dolayı biyolojik türlerin korunmasını ve devamlarını tehlikeye düşürdüğünden, kontrolsüz balast suyu tahliyesinin insan sağlığına ve doğal kaynaklar ile çevreye zarar verdiğinden bahisle düzenlenmiştir.[53]

            İş bu sözleşme ile yapılan düzenlemeler sonucunda, balast suyunu tahliye etmeden evvel arıtma sistemi kullanma zorunluluğu hâsıl olmuştur. Bu gereklilik, IMO tarafından belirlenen uygunluk şartlarına göre arıtma sistemlerinin geliştirilmesi sağlanmış ve gemi balast sularının tahliyesinden kaynaklanan kirlenmelerin azaltılması amaçlanmıştır.[54]

            SONUÇ

            Ülkemiz her ne kadar son yıllarda uluslararası iş birliğine adapte olmak için girişimlerde bulunmakta ise de, ABD ve İngiltere gibi ülkelerin petrol kirliliğine dair kanunları 1900’lü yılların başında uygulamaya koymaları ve uluslararası antlaşmalar göz önüne alındığında, Türkiye’nin iç hukukta yaptığı çalışmalar basit önlemler olarak kalmaktadır. Tam da bu noktada, Türkiye’nin petrol kirliliğine dair izlediği yol haritası ve uygulamadaki bazı sıkıntılardan söz etmek gerekmektedir.

            Ülkemizde son yıllarda yapılan çalışmalar ve sözleşmeler ile deniz kirliliğinin önlenmesi ve kirlilikle mücadele konusunda tüm birimleri kapsayacak bir yapı benimsenmeyerek birden fazla kurum yetkilendirilmiştir. Bu durumun sözleşme ve mevzuatların uygulanmasında yetki karmaşasına neden olabileceği hususu göz ardı edilmiştir.

            Ayrıca 5312 sayılı kanunun 4. maddesinin 2. fıkrasında belirtilen “deniz araçları” ifadesinden neyin anlaşılacağına dair herhangi bir açıklama yapılmamıştır. Her ne kadar 2. maddede sorumlu tutulacak gemi özellikleri bildirilmiş ise de, deniz araçlarına dair tanımın eksikliği kanunun görünüş itibariyle iyi bir hazırlık aşaması geçirmediğini göstermektedir.

            Diğer yandan, yine 5312 sayılı kanunun 12. maddesinde zamanaşımı süreleri 5 yıl ve 10 yıl olarak zikredilmiş, ülkemizin taraf olduğu CLC 1992 sözleşmesinin 8. maddesinde ise zamanaşımına esas olmak üzere 3 yıl ve 6 yıllık süreler belirlenmiştir.  5312 sayılı kanun 12. maddesinin devamında her ne kadar uluslararası sözleşme hükümlerinin saklı olduğu belirtilmiş ise de dava açıldığı takdirde, zamanaşımı yönünden ilgilinin lehine olan 5 veya 10 yıllık sürenin uygulanması gerektiğinden, bu konuda ihtilaf doğma ihtimalinin yüksek olduğu anlaşılmaktadır.

            Son olarak ise petrol kirliliğinden doğan zararın tazmini konusunda 4507 sayılı kanunun 3. maddesinin ilk fıkrasında, kirlenme zararından -tek olaydan oluşuyorsa hadise zamanındaki donatanın, olaylar zincirinden oluşuyorsa ilk olay tarihindeki- donatanın sorumlu olduğu belirtilmiş iken, 5312 sayılı kanunun 3. maddesinin (n) bendinde sorumlu taraf gösterilirken, kıyı tesisleri sahipleri, işletenleri, kaptanları, idare edenleri ve kiracılarına yükümlülük atfedilebileceği belirtilmiştir. Bu durum nedeniyle, sorumlu taraf tespit edilirken ortaya çıkacak olan ihtilafın önlenmesi mümkün bulunmamaktadır.

            Gemilerden kaynaklanan petrol kirliliğinin önlenmesine ilişkin tüm bu hususlar birlikte değerlendirildiğinde, dağınık halde bulunan yetkilerin tek bir çatıda toplanmak suretiyle daha etkin kullanılmasının sağlanması, uluslararası sözleşmeler ile çelişkili ve düzensiz bir görüntü çizen mevzuatın toparlanması ve petrol kirliliğinin önlenmesine dair özgün bir petrol kirliliği kanunu düzenlenmesi, ülkemizin uluslararası işbirliği anlamında karşılaşacağı uyumsuzlukların ve ortaya çıkacak olan ihtilafların en aza indirilmesini sağlayacaktır.


[1]Detaylı bilgi için bkz: http://www.mfa.gov.tr/the-turkish-straits.en.mfa (E.T.: 10.09.2020).

[2]Bülent Alagöz, Çevre Sorunları, Teknoloji ve Değişen Öncelikler, 38. ICANAS “Uluslararası Asya ve Kuzey Afrika

Çalışmaları Kongresi”, 2007, Sayfa 47.

[3]İstanbul Üniversitesi, Atık Yönetimi Ders Notları, Sayfa 1 http://cdn.istanbul.edu.tr/statics/basimyayinteknikbilimlermyo.istanbulc.edu.tr/wp-content/uploads/2016/10/At%C4%B1k-Y%C3%B6netimi-Ders-Notlar%C4%B1.pdf (E. T.: 12.09.2020).

[4]Karadeniz Teknik Üniversitesi, Orman Ekolojisi Dersi, Sayfa 1 https://www.ktu.edu.tr/dosyalar/ormanekolojisi_f87e6.pdf (E. T.: 12. 09.2020).

[5]Mehmet Zeki Yıldırım, “İnsanın doğal çevre üzerindeki değiştirici rolü ve dini inançların etkisi”, (Yüksek Lisans Tezi), İstanbul Üniversitesi, İstanbul, 2019, sayfa 10.

[6]İstanbul Üniversitesi, Atık Yönetimi Ders Notları, Sayfa 1 http://cdn.istanbul.edu.tr/statics/basimyayinteknikbilimlermyo.istanbulc.edu.tr/wp-ontent/uploads/2016/10/At%C4%B1k-Y%C3%B6netimi-Ders-Notlar%C4%B1.pdf (E. T.: 12.09.2020).

[7]Oktay Çetin, “Denizcilik Sektöründe Mukayeseli Bir Model, Güvenlik Stratejileri Dergisi”, Cilt 5, Sayı 10, 2009, sayfa 36.

[8]Yusuf Koray Küçük ve Akasya Topçu, “Deniz Taşımacılığından Kaynaklanan Kirlilik”, Ankara Üniversitesi Çevrebilimleri Dergisi,  Cilt 4, Sayı 2, 2012 Sayfa 78.

[9]1982 tarihli BM Deniz Hukuku Sözleşmesi (United Nations Convention on the Law of the Sea, UNCLOS) m.1/4’te Deniz Çevresinin Kirlenmesi, “Canlı kaynaklara ve deniz hayatına zarar verme, insan sağlığı için tehlike oluşturma, balıkçılık ve denizlerin diğer yasal amaçlarla kullanımı da dâhil olmak üzere, denizcilik faaliyetlerini engelleme, deniz suyunun niteliğini değiştirme ve güzellikleri bozma gibi zararlı etkileri olan veya olabilecek maddelerin veya enerjinin, insan tarafından doğrudan doğruya veya dolaylı olarak, haliçler de dâhil olmak üzere, deniz çevresine dâhil edilmesidir.” şeklinde tanımlanmıştır.

[10]Detaylı bilgi için bkz: https://hsgm.saglik.gov.tr/tr/cevresagligi-ced/ced-birimi/hava-kirlili%C4%9Fi-ve-sa%C4%9Fl%C4%B1k-etkileri.html (E.T.: 12.09.2020).

[11]Serap İncaz Güner ve Günay Bilican, “Denizyolu Taşımacılığının Neden Olduğu Kirlilik ve Maliyetler”, 3. Ulusal Çevre Mühendisliği Kongresi, 1999, İzmir sayfa 2.

[12]Detaylı bilgi için bkz: https://www.ankara.bel.tr/files/7414/3695/0096/1-cevrebilgisi-16_SAYFA.pdf (E.T.: 13.09.2020).

[13]Detaylı bilgi için bkz.: http://atiksahasi.com/Geri-Kazanilmayan-Atiklarin-Deniz-Kirliligine-Olan-Etkisi-44 (E.T.: 14.09.2020).

[14]Detaylı bilgi için bkz.: https://www.wwf.org.tr/basin_bultenleri/raporlar/?7820 (E.T.: 15.09.2020).

[15] Canan Özlem Ilgın, “Bunker Konvansiyonu ve Konvansiyon’un Türkiye Açısından Değerlendirilmesi”, (Yüksek Lisans Tezi), İstanbul Üniversitesi, İstanbul, 2003, sayfa 7.

[16] 1982 tarihli Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi (United Nations Convention on the Law of the Sea, UNCLOS) 1. madde 5. fıkrasının (a) bendinde “Atık veya diğer maddelerin, gemilerden, uçaklardan, platformlardan veya denizlerdeki diğer yapılardan her türlü bilinçli boşaltılması…”, aynı fıkranın (b) bendinde ise; “Denizlerde gemilerin, uçakların, platformların veya diğer yapıların her türlü batırılması anlaşılmaktadır.” şeklinde ifadesiyle suya batırmadan çıkarılması gereken anlam ifade edilmiştir.

[17] Rüştü Ilgar, “Çevresel Duyarlılık Açısından Petrol Sektörü, Çanakkale Boğazının Pazardaki Yeri ve Önemi”, Atatürk Üniversitesi Doğu Coğrafya Dergisi, Sayı 39, 2018, Sayfa 39.

[18] Denizlerin Gemiler Tarafından Kirletilmesinin Önlenmesi Hakkında Uluslararası Sözleşmesi (MARPOL 73/78) EK-IV kapsamında bulunan pis suları tanımlarken sintine; “Gemilerin makine ve yardımcı makine alt tankları, koferdamlar, ambarlar veya benzer bölümlerinde oluşan sızıntı su ve yağlı atık suların biriktiği bölümleri” betimlenmekte ve sintine suyu ise; “Sintinede biriken sıvıları” ifade edilmektedir.

[19]Ömer Harun Özkaynak ve Gönül İçemer, “Sintine Sularının Arıtım Teknikleri ve Yöntemleri”, 9. Kıyı Mühendisliği Sempozyumu, 2018, Sayfa 457.

[20]Cengiz Fitoz, “Gemilerden Kaynaklanan Deniz Kirliliğinin Önlenmesi ve Türk Boğazlarına Yönelik Çözüm Önerileri, (Yüksek Lisans Tezi), Çanakkale Onsekiz Mart Üniversitesi, Çanakkale, 2009, sayfa 12.

[21]Cavid Abdullahzade, ‘‘Gemilerden Kaynaklanan Petrol Kirliliği: Türk Hukukundaki Son Gelişmelerin Değerlendirilmesi”, Ankara Üniversitesi Hukuk Fakültesi Dergisi, Cilt 58, Sayı 4, 2009, sayfa 696.

[22]Anayasanın 56. maddesinin gerekçesi bildirilirken Vatandaşın korunmuş çevre şartlarında beden ve ruh sağlığı içinde yaşamını sürdürmesini sağlamak Devletin ödevidir.şeklinde ifade edildikten sonra, sonuç bölümünde ise, “Bu sebeple Devlet hem kirlenmeyi önlemeli hem de tabiî çevrenin korunması ve geliştirilmesi, bu arada ağaçlandırılması için gereken tedbirleri almalıdır.” denilmektedir.

[23]Yargıtay Dergisi, Cilt 12, Sayı 1-2, 1986, sayfa 36, Dipnot 10, http://www.yargitaydergisi.gov.tr/dergiler/yd/ocak1986.pdf (E.T.: 20.09.2020).

[24]26.04.2006 tarih ve 5491 sayılı Çevre Kanununda Değişiklik Yapılmasına Dair Kanun ile sürdürülebilir kalkınma ve sürdürülebilir çevre ifadelerine yer verilmiş ve çevre kavramının tanımı genişletilerek, bütün canlıların ortak varlığı olarak tanımlanmıştır.

[25]5312 sayılı kanun, deniz çevresinin petrol ve diğer zararlı maddeler nedeniyle kirlenmesinde bulunulacak acil müdahalelere ilişkin usul ve esasları ve bununla birlikte kirlenme olaylarından dolayı ortaya çıkan zararların tazminine ilişkin esasları düzenlemektedir.

[26]Kanunun tam metni için bkz.: https://www.tbmm.gov.tr/kanunlar/k4882.html (E. T.: 27.09.2020).

[27]Müjgan Kunt, Demet Gürbüzler, İbrahim Fatih Erkal, Suat Hacıhasanoğlu ve Erdem Özer, Çevresel Etki Değerlendirilmesi, İzin ve Denetim Genel Müdürlüğü Çevre Envanteri ve Bilgi Yönetimi Dairesi Başkanlığı, Türkiye Çevre Durum Raporu, 2016, Sayfa 94.

[28]Birleşmiş Milletler Çevre Programı Özel Koruma Alanları Bölgesel Eylem Merkezi, Akdeniz’deki Bitkilerin Korunması İçin Eylem Planı, Ankara, 2011, Sayfa 3.

[29]Detaylı bilgi için bkz.: http://www.mfa.gov.tr/bukres-sozlesmesi.tr.mfa#:~:text=Bükreş%20Sözleşmesi%27nin%20icra%20organı,proje%20ve%20faaliyetler%20gerçekleştirmek%20amacıyla (E.T.: 28.09.2020).

[30]İslam Safa Kaya, “Gemi Kaynaklı Deniz Kirliliğini Önleme Amaçlı Sözleşmelerin Uluslararası Hukuk Açısından Değerlendirilmesi”, International Journal of Social Sciences and Education Research, 2016, Cilt 2, Sayı 4, 1311.

[31]Hacı Kara, Uluslararası Sözleşmeler ve Türk Hukuku’na Göre Gemilerin Sebep Olduğu Deniz Kirliliği Zararlarından Hukuki Sorumluluk, İstanbul, Yamaner Marka Patent Müşavirlik Yayıncılık, 2005, s. 137.

[32]Kasım Cemal Güven ve Bayram Öztürk, “Deniz Kirliliği Analiz Yöntemleri İlgili Uluslararası Sözleşmeler”, İstanbul Üniversitesi, 2005, sayfa 410.

[33]Detaylı bilgi için bkz: https://imointernetcdn.azureedge.net/localresources/en/OurWork/Environment/Documents/PartiestotheLCLPFebruary2019.pdf (E.T.: 29.09.2020)

[34]Cengiz Fitoz, (2009), sayfa 22.

[35]Cengiz Fitoz, (2009), sayfa 12.

[36]Kemal Yaman ve Çenk Caka, “Türk Limanlarında Gemilerden Kaynaklanan Deniz Kirliliğini Önleme Konvansiyonu Kapsamında Atık Alım Tesisi Kurulması, İşletimi ve Yönetimi”, 3. Uluslararası Çevre ve Ahlak Sempozyumu, Alanya, 2016, Sayfa 671.

[37]Şule Anlar Güneş, “Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi ve Deniz Çevresinin Korunması”, Ankara Üniversitesi Hukuk Fakültesi Dergisi, Cilt 56, Sayı 1, 2007, sayfa 7-9.

[38]Ümmühan Elçin Ertuğrul, “Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesine Göre Kıyı Devletinin Egemen Hakları”, Gazi Üniversitesi Hukuk Fakültesi Dergisi, Cilt 21, Sayı 1, 2017, sayfa 52.

[39]İslam Safa Kaya, (2016), sayfa 1314.

[40]Cengiz Fitoz (2009), sayfa 28.

[41]Hacı Kara, Uluslararası Sözleşmeler ve Türk Hukuku’na Göre Gemilerin Sebep Olduğu Deniz Kirliliği Zararlarından Hukuki Sorumluluk, İstanbul, Yamaner Marka Patent Müşavirlik Yayıncılık, 2005, s. 213.

[42]Cengiz Fitoz (2009), sayfa 29.

[43]İsmail Demir, “1992 Petrol Kirliliği Zararının Tazmini İçin Bir Uluslararası Fonun Kurulması İle İlgili Uluslararası Sözleşme’de 2003 Tarihli Protokol İle Kabul Edilen Değişiklikler”, İnönü Üniversitesi Hukuk Fakültesi Dergisi, Cilt 3, Sayı 1, 2012, sayfa 218.

[44]Kanunun tam metni için bkz. https://www.tbmm.gov.tr/kanunlar/k4507.html (E.T.: 07.10.2020).

[45]Donatan, 4507 sayılı kanunun 1. maddesinde “…gemi sicilinde gemi adlarına kayıtlı bulunan kişi veya kişileri gemi sicilde kayıtlı değilse geminin mülkiyetine sahip bulunan şahıs veya şahısları ifade eder. Şu kadar ki gemi bir devletin mülkiyetinde olup da bu devlette donatan veya gemi işletme müteahhidi olarak müseccel bulunan bir şirket tarafından işletilmekte ise “Donatan” sözü bir şirket anlamına gelir.” şeklinde tanımlanmıştır.

[46]İsmail Demir, (2014), sayfa 134.

[47]Mustafa Kemal Battal, “Türkiye’nin Deniz ve Kıyı Koruma Alanları Sisteminin Güçlendirilmesi Projesi”, Fethiye-Göcek Özel Çevre Koruma Bölgesinde Gemilerden Kaynaklanan Kirliliği Önlemek için Mevzuat ve Altyapı Değerlendirmesi Raporu ve Eylem Planı, 2011, Sayfa 51.

[48]Bkz: https://www.hnsconvention.org/status/ (E.T.: 08.10.2020).

[49]Kasım Cemal Güven ve Bayram Öztürk, (2005), sayfa 424.

[50]Milli Eğitim Bakanlığı, Uluslararası Denizcilik Sözleşmeleri, 2015, Sayfa 66   http://www.megep.meb.gov.tr/mte_program_modul/moduller/Uluslararas%C4%B1%20Denizcilik%20S%C3%B6zle%C5%9Fmeleri.pdf (E.T.: 08.10.2020).

[51]Ceren Bilgin Güney, “IMO Balast Suyu Sözleşmesi’ne Göre Gemilerde Balast Suyu Yönetimi ve Güncel Değişiklikler”, İstanbul Teknik Üniversitesi Dergisi, 2018, Sayı 12, Sayfa 21.

[52]Balast suyu, Gemi Balast Sularının ve Tortularının Yönetimi ve Kontrolü Hakkında Sözleşme’nin 4/b maddesinde;“Geminin dengelenmesi, enine boyuna trimin kontrolü, su çekimi, stabilitesi veya basıncın kontrolü amaçları için gemiye alınan içindeki askıdaki maddelerle birlikte suyu…” şeklinde tanımlanmıştır.

[53]Şengül Şanlıer, “Uluslararası Deniz Ticaretinde IMO ve USCG’nin Balast Suyu Regülasyonları”, Avrasya Sosyal ve Ekonomi Araştırmaları Dergisi (ASEAD), 2019, Cilt 6, Sayı 4, Sayfa 58.

[54]Habip Akdoğan, “Gemi Balast Suyu Arıtım Cihazlarının Tip Onay Testlerinin Ülkemizde Yapılmasının Sağlanması ve Getirisinin Analizi”, (Denizcilik Uzmanlığı Tezi), Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı, Ankara, 2018, Sayfa 2.


KAYNAKÇA

  1. Abdullahzade, Cavid, Gemilerden Kaynaklanan Petrol Kirliliği: Türk Hukukundaki Son Gelişmelerin Değerlendirilmesi, AÜHFD, C. 58, S. 4, 2009.
  2. Akdoğan, Habip, Gemi Balast Suyu Arıtım Cihazlarının Tip Onay Testlerinin Ülkemizde Yapılmasının Sağlanması ve Getirisinin Analizi, (Denizcilik Uzmanlığı Tezi), UDHB, Ankara, 2018.
  3. Alagöz, Bülent, Çevre Sorunları, Teknoloji ve Değişen Öncelikler, 38. ICANAS, 2007.
  4. Anlar Güneş, Şule, BMDHS ve Deniz Çevresinin Korunması, AÜHFD, C. 56, S. 1, 2007, sayfa 7-9.
  5. Bilgin Güney, Ceren, IMO Balast Suyu Sözleşmesi’ne Göre Gemilerde Balast Suyu Yönetimi ve Güncel Değişiklikler, İTÜD, 2018.
  6. Çetin, Oktay, Denizcilik Sektöründe Mukayeseli Bir Model, GSD, C. 5, S. 10, 2009.
  7. Demir, İsmail, Milletlerarası Deniz Kirliliği Sorumluluk ve Tazminat Rejimi İçinde Türkiye’nin Yeri, Ankara Barosu Dergisi, S. 4, 2014, sayfa 134.
  8. Ertuğrul, Ümmühan Elçin, BMDHS’ye Göre Kıyı Devletinin Egemen Hakları, GÜHFD, C. 21, S. 1, 2017.
  9. Fitoz, Cengiz, Gemilerden Kaynaklanan Deniz Kirliliğinin Önlenmesi ve Türk Boğazlarına Yönelik Çözüm Önerileri, Yüksek Lisans Tezi, 2009, s. 12-29.
  10. Güven, Kasım Cemal; Öztürk, Bayram, Deniz Kirliliği Analiz Yöntemleri İlgili Uluslararası Sözleşmeler, İÜ, 2005.
  11. Ilgın, Canan Özlem, Bunker Konvansiyonu ve Konvansiyon’un Türkiye Açısından Değerlendirilmesi, Yüksek Lisans Tezi, 2003.
  12. Ilgar, Rüştü, Çevresel Duyarlılık Açısından Petrol Sektörü, Çanakkale Boğazının Pazardaki Yeri ve Önemi, AÜDCD, S. 39, 2018.
  13. İncaz Güner, Serap; Bilican, Günay, Denizyolu Taşımacılığının Neden Olduğu Kirlilik ve Maliyetler, 3. Ulusal Çevre Mühendisliği Kongresi, İzmir, 1999.
  14. Kara, Hacı, Uluslararası Sözleşmeler ve Türk Hukuku’na Göre Gemilerin Sebep Olduğu Deniz Kirliliği Zararlarından Hukuki Sorumluluk, İstanbul, 2005, s. 137-213.
  15. Kaya, İslam Safa, Gemi Kaynaklı Deniz Kirliliğini Önleme Amaçlı Sözleşmelerin Uluslararası Hukuk Açısından Değerlendirilmesi, IJSSER, 2016, C. 2, S. 4, s. 1311-1314.
  16. Kunt, Müjgan; Gürbüzler, Demet; Erkal, İbrahim Fatih; Hacıhasanoğlu, Suat; Özer, Erdem, Çevresel Etki Değerlendirilmesi, İzin ve Denetim Genel Müdürlüğü Çevre Envanteri ve Bilgi Yönetimi Dairesi Başkanlığı, TÇDR, 2016.
  17. Küçük, Yusuf Koray; Topçu, Akasya, Deniz Taşımacılığından Kaynaklanan Kirlilik, Ankara Üniversitesi Çevrebilimleri Dergisi, C. 4, S. 2, 2012.
  18. Özkaynak, Ömer Harun; İçemer, Gönül, Sintine Sularının Arıtım Teknikleri ve Yöntemleri, 9. Kıyı Mühendisliği Sempozyumu, 2018.
  19. Şanlıer, Şengül, Uluslararası Deniz Ticaretinde IMO ve USCG’nin Balast Suyu Regülasyonları, ASEAD, 2019, C. 6, S. 4.
  20. Yaman, Kemal; Caka, Çenk, Türk Limanlarında Gemilerden Kaynaklanan Deniz Kirliliğini Önleme Konvansiyonu Kapsamında Atık Alım Tesisi Kurulması, İşletimi ve Yönetimi, 3. Uluslararası Çevre ve Ahlak Sempozyumu, Alanya, 2016.
  21. Yıldırım, Mehmet Zeki, İnsanın Doğal Çevre Üzerindeki Değiştirici Rolü ve Dini İnançların Etkisi, Yüksek Lisans Tezi, 2019.

Online Yararlanılan Kaynaklar

  1. İstanbul Üniversitesi, Atık Yönetimi Ders Notları, Sayfa 1 http://cdn.istanbul.edu.tr/statics/basimyayinteknikbilimlermyo.istanbulc.edu.tr/wp-content/uploads/2016/10/At%C4%B1k-Y%C3%B6netimi-Ders-Notlar%C4%B1.pdf (E.T.: 12.09.2020).
  2. Karadeniz Teknik Üniversitesi, Orman Ekolojisi Dersi, Sayfa 1 https://www.ktu.edu.tr/dosyalar/ormanekolojisi_f87e6.pdf (E. T.: 12. 09.2020).
  3. Yargıtay Dergisi, Cilt 12, Sayı 1-2, 1986, sayfa 36, Dipnot 10 http://www.yargitaydergisi.gov.tr/dergiler/yd/ocak1986.pdf (E.T.: 20.09.2020).
  4. Milli Eğitim Bakanlığı, Uluslararası Denizcilik Sözleşmeleri, 2015, Sayfa 66 http://www.megep.meb.gov.tr/mte_program_modul/moduller/Uluslararas%C4%B1%20Denizcilik%20S%C3%B6zle%C5%9Fmeleri.pdf (E.T.: 08.10.2020).
  5. https://www.hnsconvention.org/status/ (E.T.: 08.10.2020).

TEŞEKKÜR: Akademik çalışmalar yapma konusunda bizi cesaretlendiren, her ihtiyacımız olduğunda yanımızda olan ve bu çalışmayı yayınlama fırsatı veren değerli hocam Ahmet Fevzi KİBAR’a çok teşekkür ederim.

Çalışmamı gözden geçirerek son halini almasına katkı sağlayan arkadaşım Feyza BALCIOĞLU’na, tıkandığım her an bir çıkış yolu gösteren ve çalışmama da bu yönde olumlu katkı sunan kıymetli arkadaşım Ömer AYAKMAN’a, eksik olduğum alanlarda beni destekleyerek çalışmamın tamamlanmasına vesile olan kardeşlerim Burcu ÜNAL, Melih ÖZDURAK ve Yiğit ADAŞ’a teşekkür ederim.

Son olarak, bugünlere gelmemde büyük pay sahibi olan annem Sennur ÖZDURAK’a, ulaştığım her başarıda katkısı olan, hayatımın her döneminde desteğini benden esirgemeyen, fikir ve eleştirileriyle çalışmama büyük faydaları dokunan değerli eşim Seda Özdurak’a teşekkür ederim.

Yazar Hakkında

Ahmet Fevzi Kibar

Ahmet Fevzi Kibar

Akademisyen, Hukuki Danışman ve Yazar
Ankara Üniversitesi Hukuk Fakültesi mezunu, Ankara Yıldırım Beyazıt Üniversitesi Özel Hukuk yüksek lisans mezunu ve İstanbul Üniversitesi Özel Hukuk doktora eğitimi (devam ediyor). Kişiler, Aile, Eşya, Miras, Borçlar, Gayrimenkul, Fikri Mülkiyet ve Ürün Sorumluluğu Hukuku alanlarında çalışma yapmaktadır. Ayrıca hikâye, deneme ve eleştiri yazarlığı da yapmaktadır. Evli ve baba.

Yorum Yap

Konuşmaya Başla
WhatsApp Destek Hattı
Merhaba, GEMİLERDEN KAYNAKLANAN DENİZ KİRLİLİĞİ: ULUSLARARASI SÖZLEŞMELERİN TÜRK HUKUKUNDAKİ YERİ bu konu hakkında destek alabilirsiniz...